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當前中國航空醫療救援的安全和發展問題

發布時間:2016/12/5 9:20:22

  我們一直在關注航空醫療救援方面安全的問題,安全也是中國航空醫療救援永恒的話題。關于中國航空醫療救援的安全與發展這是個大課題,今天分享的時間有限,我簡單介紹我現在負責的工作,便于大家理解我為什么談這個話題。我是在2015年才涉足航空醫療方面工作,去年在上海組建了中國第一支的這個專業的水上救援隊,目前是中國航空醫療救援國際會議組委會執委和中國航空醫療救援專家咨詢委員會秘書長,并兼任正在籌辦的中國航空醫療救援聯盟秘書長。去年,我以嘉賓和協辦方身份參加了第四屆的中國航空醫療救援國際會議,今年,我們公司擁有了中國航空醫療救援國際會議的主辦權,并正式進入市場,目前已經連續舉辦了五屆的航空醫療救援國際會議。

      我們發現從去年的9起12人的事故到今年的16起22人的通航事故來看,有一個增長的趨勢,原因是選擇了中國航空就開始步入一個快速的一個發展期,從民航局注冊飛行器的數量上來講,增長數是兩位數的增長。國家對于市場的開放態度是很明確,政策也是非常清晰。而今天我們的通航公司已經達到了三百多家,隨著國家低空領的逐漸開放和部分試點區域的落實,預測這樣的安全事故問題還會越來越突出。


導致事故的主要原因

  這里面我們核心的安全因素是人、設備和裝備。中國接近十四億的人口,按照國際上配備的標準是每百萬人口需要配備四到五架的專用救援直升機,其中包括兩架到三架的航空醫療救援的醫療機。大家簡單做個算術題,中國需要多少架這樣的飛機,那么未來中國的空中將會有多少架飛機要在執行任務,或者是飛行救護當中?安全就體現了我們這個駕駛員和副駕駛員身上。民航局相關的CCAR系列的資質認證是參照了美國相關的文件,可以說是基本沒變化情況下直接復制過來的,里面很多的細則并沒有做有中國國情的一個融合結合的問題。我舉個最簡單的例子,今年發生這16起事故當中的某家公司的駕駛員,他們的飛行時數在故之前只有200-300個小時,這體現了飛行職業門檻標準存在過低的問題,第二是飛行員訓練強度不夠,第三是地方開放政策比較緩慢,甚至是比較謹慎的,導致一旦有了飛行機會,我們的通航公司的駕駛人員就比較迫切飛行,造成了對安全方面心態放松,是導致事故的主要原因之一

  另一個層面問題,是我國相關通航法律法規,目前只有一個民航法規,民航的運輸法。而美國的航空救援法規至少有六七部是圍繞航空救援領域的,當然,國外的航空發展歷史非常悠久,中國從建國到現在也不過才67年的歷史,我們的發展速度已經非常快了,但我們相關法律的出臺還是有點滯后性,所以現在法律不完善也是造成安全隱患的原因之一,因為沒有約束性。只有從國家的頂層設計方面把相關的法律法規、行業規章制度和標準,制定出來,提前灌輸到我們相關的通航企業內部,再集合企業內部的安全風險防范控制措施,不斷灌輸風險理念,加強自身的訓練才能夠有效地降低這種安全事故的發生。

  未來中國的航空安全事故肯定還會存在,通航企業發生事故和造成死亡的幾率是最高的,這是不容爭辯的事實。很多不了解通航的人可能覺得飛行是高大上的工作,或者是神圣的行業,可以開著飛機翱翔天空,其實他們是在用生命搏擊長空。其實應該從國家層面、商業機構到民間組織,我們應該給予更多鼓勵、支持和關懷他們,讓他們有更多的時間和精力去完善自己、去訓練自己、去保護我們的生命安全,甚至為國家的安全要做出貢獻,這就是我們討論安全發展的核心的理念和目的


國家層面對航空救援的支持

  關于航空安全的相關的問題,目前我們國家沒有形成體系,未來兩年我們會有一系列的政策法律法和行業標準陸續出臺。目前國家工信部,民航局、國務院應急辦、國家衛計委相關部門已經在研究制定相關的一個任務流程表。我們在今年12月1日會正式向全球發布2017年的會議公告,第六屆中國航空醫療救援國際會議將于2017年5月24-26日在上海舉辦,主題就是安全與發展,屆時會有來自20個國家的嘉賓、專家學者和企業家們,包括中國來自各部委、各地區和各企業各機構的代表,預計是在500人規模,共同討論在中國當前的環境下的通航產業,尤其是航空醫療救援方面的安全與發展的問題。


安全發展的話題太大,隨著行業環境的變化會衍生出很多新的問題,我覺得新的問題無外乎兩個方面,人、裝備和設備的問題,這就是人機結合,能不能達到最佳配比的結合度,是保障我們安全的一個根本宗旨,發展是基于安全保障的前提,這樣才能健康地穩定地去推通航、乃至航空醫療救援、行業或者產業發展的一個根基。目前,我們很高興看到在上海有企業已經在做大膽的嘗試,例如有金匯通航、金鹿航空上還有中瑞通航,還有北京的999、山東的999空中救護和宏力醫院,包括我們在陜西西安還有一些醫院的試點工作,他們都是非常好的參照或者是一個表率的作用。

  目前,國家衛計委應急辦已經注意到航空醫療救援的安全與發展方面存在的一些問題和未來的一個可能存在的風險所在,現在正在研究相關的行業和國家甚至是企業三層面的標準問題,尤其是在操作流程方面要進行嚴格的把控,包括后期從事相關救援的通航公司方面在這個業務流程上要進行一個飛航嚴格的審核和認證的問題。當然,需要有牽頭單位和配合的單位,民航局空管局包括國務院應急辦、工信部、發改委和衛計委,他們都有聯合去做這個事情。(我今天所說的僅代表我個人的觀點,這個請大家務必要謹慎使用和客觀理解,不要斷章取義,避免不必要的麻煩和誤會。)


  針對航空醫療救援安全的問題,大家通過媒體去關注到美國每年在航空醫療救援領域,美國每年都有100多起的事故發生,也要死100多人,這是從美國70年代初發展到現在,一直有統計的數字,每年都會發布一版關于美國的航空醫療救援產業發展的聯合報告,是英文版的,大家可以到美國的網站去下載了解一下。在歐洲做得好的是德國和瑞士,在亞洲做的比較好是日本,我國目前主要探討幾個國家的安全模式,主要是參照德國、瑞士、澳洲、美國和日本的。目前中國正在做一些圍繞安全方面的政府政策研討、行業標準研究,包括退出和進入機制已經在推進,還有相當多的部門也在學習當中,所以我為什么提到那么多國家的模式問題,他們國家的模式也不一定成功,因為他們也在運作當中不斷地有很多問題去解決,成本較高不盈利是大家普遍遇到的問題。

建議通航公司謹慎進入航空醫療救援

  在航空醫療救援的發展方向來講,我們建議通航公司謹慎地去進入這行業,不能盲目擴大自己的規模,因為這個行業從初期到未來的十年甚至二十年時間里,肯定要做很大的投入,單靠企業是不夠的,這方面的投入是無法在短時間之內形成資金回籠和收益,主要牽扯到保險產品的跟進、國家政策、法律法規、行業制度和標準配套的問題,同時牽扯到老百姓能不能在短時間內形成這個消費理念,愿意花錢購買這種直升機的救援服務。

  在我們文件資料當中,我們作了一個綜合業內的觀點,預計到2025年我國能建成中等水平的航空醫療救援覆蓋體系,所需要的專業醫療救援固定翼飛機約為150-200架,直升機1000-1300架,機隊市值將在400-500億,到2025年中國每年將使用飛行器救助30萬人次,直升機降落高速路救援成為常態,但我們還要看到水上救援和山間救援的問題。

站在發展的角度來講,航空醫療救援是一個是通航領域的制高點。它本身是不可能形成一個有經濟效益和市場規模很大的市場,但是它的市場卻能帶動效應和產業導向是非常明顯的。按照國際慣例,如果說航空救援有100億的市場規模,它將會按照1:3的比例發展帶動相關的900億,如果是1000億則帶動3000億的產值,那么它帶動的就業就是1:15甚至到1:25。如果觀點有什么不妥的地方,歡迎大家多提出些寶貴意見,也歡迎更多資深的專家和從業人士們提出修正意見。



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